Сажевая проблема — иметь или не иметь

Сажевая проблема — иметь или не иметь

14.08.2014 | Опубликовано 5 лет назад

Подержанные автомобили

Как и ожидалось, количество эксплуатируемых в Беларуси автомобилей, оснащенных сажевыми фильтрами, существенно увеличилось по сравнению с их числом, наблюдавшимся три-четыре года назад. Ничего странного в этом нет. Чтобы соответствовать нынешним экологическим требованиям, выхлопные газы дизелей должны подвергаться очистке от сажи, поэтому дизельную иномарку «проходных» лет выпуска без сажевого фильтра в Европе уже не найдешь.

Однако сам сажевый фильтр в глазах белорусских обладателей машин, где он есть, выглядит непонятной и ненужной опцией. Но ведь и впрямь единственная задача таких фильтров — уменьшение выброса сажи в окружающую среду. Никаких технических характеристик двигателя они не улучшают. Да и как фильтр может их улучшить, если, будучи встроенным в выпускной тракт, он создает сопротивление выходу отработавших газов, а чтобы его преодолеть, нужно затратить некоторую мощность? К тому же на очистку скопившейся в фильтре сажи, или, другими словами, регенерацию, требуется дополнительное топливо, что увеличивает суммы, которые владельцам приходится оставлять в кассах АЗС. И это еще не все грехи «сажевиков», которые, по мнению большинства наших автомобилистов, не поддаются отпущению.

Например, при наличии сажевого фильтра ужесточается требовательность к качеству топлива. По словам специалистов, с которыми доводилось беседовать о проблемах сажевых фильтров, косвенно это подтверждается тем, что чаще всего к ним обращаются автовладельцы с периферии, где больше шансов заправить машину топливом негарантированного качества.

Требовательность к качеству моторного масла также увеличивается. Масло расходуется на угар. Одним из продуктов его сгорания является зола, представляющая собой неорганические остатки присадок, из которых наряду с базовой углеводородной основой состоит масло. Зола в отличие от сажи, выгорающей при температурах свыше 550°С, на чем и основана процедура регенерации фильтра, гореть не может, а постоянно накапливается и намертво закупоривает каналы фильтра. Поэтому в моторах с сажевым фильтром должны применяться специальные малозольные масла в соответствии с допусками, указанными в инструкции по эксплуатации.

Для запуска процесса регенерации необходимы определенные условия. Как убедить белоруса, поменявшего на своем веку не меньше десятка дизельных машин, что отныне он периодически должен тратить драгоценное время, устраивая своему «железному коню» загородные пробежки на 30-100 км, и не иметь для таких поездок никакой иной цели, кроме выжигания из фильтра накопившейся сажи? И как объяснить владельцу, что, даже если регенерация началась, не факт, что ее удастся благополучно завершить, когда ехать автомобиль будет с неравномерной скоростью и тем более где-нибудь останавливаться, что для городской езды обычное дело, если температура окружающей среды не благоприятствует?

А фильтр тем временем продолжает накапливать сажу и превращается в труднопроходимую для выхлопных газов пробку.

Для начала увеличивается противодавление на турбинное колесо турбокомпрессора, что в конечном итоге сокращает срок службы главного агрегата системы турбонаддува.

Блок управления будет продолжать попытки повторить регенерацию и для этого после каждой подачи основной дозы топлива давать команды на дополнительный впрыск. Не все дополнительное топливо выбрасывается в выхлопной тракт, где, догорая, разогревает выхлопные газы до температуры, необходимой для выжигания сажи. Часть этого топлива конденсируется на стенках цилиндров и стекает в масляный поддон. В результате ухудшаются смазывающие свойства моторного масла. Но это еще не самое страшное. При чересчур частом повторении попыток провести регенерацию уровень масла может увеличиться настолько, что возможным становится гидроудар. Кому такой сценарий развития событий кажется невероятным, предлагаю взглянуть на фото, которым со мной поделились на одной СТО, специализирующейся на решении проблем DPF и FAP.

Можно, конечно, прожечь фильтр принудительно, но для этого придется обращаться на СТО, а стало быть, платить. И опять-таки не факт, что фильтр, полностью забитый сажей, получится реанимировать. А это означает, что его необходимо заменить. Вот тут-то и начинается самое интересное. Попробуйте по телефону узнать, сколько стоит фильтр на конкретную модель автомобиля на дилерских СТО, и не исключено, что вызовете замешательство на другом конце провода. В лучшем случае вам назовут лишь приблизительную цену, объяснив это тем, что не помнят, когда последний раз фильтр реально покупали.

Но как тогда решается сажевая проблема, ведь опыт показывает, что рано или поздно она встает перед каждым хозяином машины с сажевым фильтром? Об этом мы беседовали с Юрием Хмелюком, директором СТО «РАДАС-авто»:

— В Беларуси ситуация с автомобилями и сажевыми фильтрами примерно такая же, как в России с бейсбольными битами и мячами: на 30 тысяч проданных бит приходится три проданных мяча. А что вы хотели? Пугает стоимость фильтра — это раз. Пугают «непонятки», сколько фильтр прослужит после замены, после чего из кошелька снова придется доставать немалые деньги — это два.

Дело ведь не столько в топливе — в конце концов, никто не заставляет владельцев заправлять машины «левой» соляркой. Просто дизельная «бэушка» приходит из Европы с пробегом 150-200 тысяч километров, а при таком пробеге топливная аппаратура не может работать как новая. Форсунки хуже распыляют топливо, а когда нет качественного распыла — будет образовываться сажа. Или взять клапан EGR: он тоже не будет работать как новый, а некорректная работа клапана EGR отражается на заполнении фильтра сажей. Причем при неисправном клапане EGR блок управления вообще не даст команды на регенерацию. И это не единственная неисправность, наличие которой в автомобиле не позволяет включить двигатель на работу в режиме прожига фильтра.

И хотя замена фильтра на новый — самое правильное решение, чтобы он прослужил столько же, сколько старый, надо привести машину в идеальное техническое состояние. На это могут понадобиться даже более существенные деньги, чем стоит сам фильтр. У нас же как обычно? На машину наскребли — на нормальное обслуживание денег не осталось. И начинаются поиски обходных путей. Говорят, можно сажу вымыть. Не верю. Почему? Потому что сам пробовал. Поначалу вроде бы результат есть, но через несколько дней клиенты возвращались с той же проблемой.

Тогда фильтр выбивают. Но его состояние контролируется по перепаду давления на входе и выходе. Нет перепада — система будет включать регенерацию. К тому, что вы уже говорили про гидроудар, могу добавить, что возможен и пожар. Значит, надо перепрограммировать блок управления, чтобы он вообще не «видел» фильтр. Этого сам владелец уже не сделает — он начинает искать, кто же ему поможет. Сейчас на удаление такой спрос, что даже в гаражах, где раньше только гайки крутили, этим стали заниматься. Почему бы и нет? Китайские программисты сложа руки не сидели, поэтому найти прошивку не такая уж большая проблема, вот и занимаются удалением фильтров все кому не лень. Другое дело, что появилось много некачественных прошивок или прошивку неправильно отредактировали. Это подводный камень, а попадет на него владелец машины или нет, зависит от того, к какому специалисту он обратится. Если в моторе стоит система Denso, не исключено, что перепрограммировать вообще не удастся. Но тогда есть другой выход: поставить эмулятор, чтобы блок управления «думал», что с фильтром все в порядке. Это будет дороже, чем программное удаление, но опять-таки дешевле, чем ставить новый фильтр.

Что получилось, когда многие стали заниматься удалением, — на него упали цены. Из-за этого шансы, что владельцы пойдут на установку нового фильтра, а не станут его удалять, чтобы раз и навсегда забыть о проблеме, стали еще меньше. В общем, не прижились у нас эти фильтры. И не приживутся. Не вписываются они в наши условия — все тут против них.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY